Prémiumautó fogalma első körben. Olyan kocsi, aminek a minősége azt az érzést kelti bennünk, hogy megéri a pénzét. Egy mondatban így lehetne talán leírni. Hogy ez kinek mit jelent szintén megér pár gondolatot,

mert ez már az a kor, amikor a ruppótlan hülyék és a konzekvens autófenntartók között kell válogatni.

Megjegyzés: Ma 10 éves felső középkategóriás autókról van szó, amik 2010-es évek környékén kerültek 10-15 milliótól kezdve, akár 20-22 millió Ft-ba is. Az alsóbb kategóriába nyitást nem figyelembe véve, kizárólag limuzin, szedán, családi autók kerülnek szóba.

Itthon, Európában többnyire a német autók szoktak bekerülni vagy azokat nevezik így általában. ABC sorrend szerint Audi, BMW, Mercedes. A japánokat se kéne kihagyni, Lexus ( lásd Toyota ), Infinity ( Nissan felsőbb kategória) akár. Az utóbbi években saját konkurenst nevelve, a Volkswagen és a Skoda is be tudott jutni abba az ársávba és szolgáltatási minőségbe ( köszönhető a konszern jellegének ), amit bátran lehetne szintén előkelőbb szintnek hívni. A svédek pedig szintén képben vannak, a Volvo nagyot ment az utóbbi években felfelé. 

Prémiumautó nem (csak) attól lesz az, mert elköltünk a kasszánál 18-20 millió HUF-ot. Audinál is évek óta többen felismerték a kettes szorzót, miszerint alapár a listán x2 (lásd A4 8 millió Ft leszurkolásával néven volt, a szerelem S-Line 16-18 millió HUF-ért volt vihető) és akkor vált elérhetővé a valódi Audizás. Igaz ez Mercedes esetén is, C-Klasse is 10 alatt is volt már hirdetve, de a valódi Mercizés az 18-20 millió forint elköltésével érkezett meg. BMW szintúgy, nem biztos hogy kávéval kínáltak a szalonban első körben. Ezt csakis egyféle módon érdemes lefordítani. Ha a pénzünkért nem azt kapjuk, amit szeretnénk, akkor azt a márka iránti csalódásként éljük meg, míg el nem adjuk azt. Hívhatjuk 3-as BMW-nek, C-Mercedes-nek, A4-es Audinak, az eggyel nagyobb társai ( 5-ös, E-Klasse, A6), vagy Lexus IS, GS, LS modellnek, bárminek.

Mitől prémium a prémium?

Attól, hogy nyugodt, dinamikus közlekedést ajánl fel nekünk a hétköznapi használati tárgyunk úgy, hogy „otthon érezzük magunkat”. Az ajtókáprit nem nyiszog, ropog, puha a kilincs érintése, a kapaszkodó ( lásd majrévas ) lágyan hajlik vissza a helyére, a műszerfal finom tapintása, a gombok, kezelőpanelek kezelése mellett a motorzaj kevésbé szűrődik be, az úthibákat nem úgy érezzük (vagy sehogy se tűnik fel egy kisebb bukkanó), relatíve keveset eszik a gép és ami a legfontosabb, jó ránézni.

Matekoztunk már korábban és tudjuk, hogy alsó hangon, centizve ~30 Ft/km egy kocsi fenntartása. Aki többet engedhet meg vagy szeretne, az 10 év után is bőven zsebbe tud nyúlni.

A valóság ennyi idős korukra egészen árnyaltan jelentkezik. A flottakezelők becses kezeit megjáró, guruló forintokat nem sajnáló, második gazdás, karcmenteseket ki lehet fogni, csak Andersen nem a mi műfajunk, a meséket pedig olvassuk, sem mint hiszünk bennük. Ambár 150 ezer futott km nem tűnik soknak a hahun sem, mégis jönnek a zsákbamacskák közé a tombolanyeremények is, melyek társaságába barátságosan illeszkednek a rémtörténeteket is megjáró tulajdonosok Interneten hallható kiáltásaik. Itt csöppensz be Te, akinek van felesleges 3-4 millió forintja négykerekűre. Eddigre jutnak el az új korukban szerelmi vallomást is kiváltó becses autóipari termékek arra a pontra, hogy már a ruppótlan hülyéktől kezdve az értelmes autófenntartókon át, a nepperek karmaiból kiszakított és ezzel a lendülettel felpolírozott tekert órás shitgunok töltik meg az utakat.

Sokan tudják, hogy a multilink felfüggesztés mit takar és a McPherson is rejthet pár meglepetést a pénztárcánk számára. Hálisten ma már tudjuk, hogy mely motorokat kell elkerülni és bár ez felér egy pápai bullával, hiába jönnek sokan azzal a 400 ezret futott TSI-TFSI-vel vagy az első szériás 2.0 PDTDI motorral vagy a D4D-Cat szériás Toyota motorral, a tömeg mégis megriad, minimum bölcsként hallgatva tájékozódik.

Szedjük össze azt a pár dolgot, amit a malacperselyből el fog kérni a kocsi, mielőtt a slusszkulcsot pörgetve diadalittas mosolyunkkal pukkasztjuk a szomszédokat.

Futómű.

Feljebb szó esett róla, nem különösebben részletezném elég, ha felszorozzuk a jelenleg kikereshető autóalkatrész adatbázisokból, fogyasztói áron megvásárolható alumínium lengőkarok árát. Autómárkát szándékosan nem emelek ki, de ha csak egy apróságot nézünk, például 1 darab stabilizátor 6-8 ezer forint, 1 db lengőkar akár 45 ezer ( lengőkar esetén van belőle elől, alsó+felső+hátsó az első tengelyen és külön hátul hasonló a szitu ). A lényeg, hogy könnyedén elmegy kerekenként 80-100 ezer csak a futóműre.

Fék.

Illusztráció Audi, karbon kerámia fék

Mivel ezek kivétel nélkül tárcsafékes autók, így a motorteljesítményből származó méretkülönbség után a márkahűséggel kell szembenni. Utángyártott vs gyári / gyári minőség. 15 ezer / darab (LOL), 45 ezerig megy a matek és akkor betét még 8-10 ezer.

Gumi.

17” alatt nincs élet, sőt 18” – 19” is szerepelt már S-Line, Elegance, AMG, M-Packet esetén. Gumi (értelmesebb) 35 ezertől indul (viszont nem biztos, hogy fogja tudni azt a menetdinamikai és stabilitásértékeket, amit a gyár megtervezett, csakmondom), határ a csillagos ég, realitás kábé 45-65 ezer Ft darabja.

A nyalánkságok, amitől a falramászik az ember.

Check-Engine, kipörgésgátló-fékkopásjelző kontrollámpa, hűtőfolyadék hibajelző ( nem ritka a 2-nél is több termosztát), olajlámpa visszajelző utána hibakeresés, olyan mint szelepszárszimmering, olajnyomás hiánya és annak fogyasztása, szelepkokszosodás, DPF ( alias részecskeszűrő), turbó, befecskendezőrendszer, üzemanyagrendszer és még sorolhatjuk.

A legelső a legjobb. Tőle bármit és semmit se várhatunk. Lehet oltári szívás és szopóroller, lehet „csak” simán az egyik lambdaszonda kezd fáradni és egy drágább üzemanyag utáni, tempósabb pályázás megoldja az eltűnést. Odázni lehet, a kocsi be fog indulni, max kicsit „büdösebb lesz” (értsd dúsabb keverék) vagy kicsit rángatni fog, nem túl látványosan, esetleg többet eszik pár decivel a kocsi, szóval no para… Rosszabb esetben villog és sípol, viszonylag hosszasan. Ekkor kezdjünk el gyanakodni, egyszóval checkengine=besz#rásjelző ON.

Prémiumautó, ebből kiindulva előfordulhat még benne ülésfűtés, komfortelektronika, klíma, navigáció, érintőkijelző, ülésfoglaltság érzékelő, övkiadó, tetőablak, kanyarkövető LED fényszóró, tolatószenzor-kamera. Elengedhető dolgok, ezek nem instant fájnak anyagilag. Műszerfalon köszönünk minden egyes indításnál, majd megyünk dolgunkra.

Automataváltó vs manuális

DSG, CVT, DKG ( sicc ezutóbbi Porsche, bár DSG elven működik ) és társai, akit érdekel a műfaj pornografikai értelemben vett érdeklődéssel, katt ide. Nagyon mélyen bele lehet menni ebbe, s mivel erre se idő, se energia nincs a főbb dolgokat kell fejbe vésni. Úgynevezett hidrós váltóra esküsznek sokan, az előbbihez hasonló szakmaiságot rejtő információkat itt lehet elérni. A többi eggyel több komoly szakértelmet és anyagi forrást kíván, mert a mechanikai szerkezet mellé egy számítógépvezérelt rendszert is sokkal pontosabban kell összhangba hozni. Autószerelő, mérnök számára konyhanyelv, viszont a következő számít. Ökölszabály, minél több a sebességi fokozat az automataváltóban, annál precízebben fog váltani és alacsony fordulaton tartva a motort, relatív költséghatékonyságot fog eredményezni. Ha fáj valamije, akkor viszont vele együtt Te is letérdelsz.  A mechanika 2-400 ezer Ft, a váltóvezérlő még egyszer ennyi és akkor a szerkezet lelke nincs totálisan padlón, a rémhírek 1-1.5 millióról szólnak úgy egyébként...

Manuálisnál egyszerűbb a helyzet, a rettegett kettőstömegű lendkerék 150-200 ezer környékén létezik, kuplung 30-50 ezer.

Ha szerencsénk van, akkor „volt gazdája”. Ettől még az idő elteltével számos dolgot lehet meghagytak kedves ajándék gyanánt, lásd hátul vezérelt dízel BMW, fejben nehezen tartható motorkód alapján történő vezérlési periódusokkal, ami azért érdekes, mert a komplett motort ki kell venni az egész művelethez, így az szerelő tudni fogja miből fogja meglepni a feleségét. A matek 400 ezer Ft környékén mozog, automataváltó esetén 70 ezer a szűrő + olaj se ártana bele. Halkan megjegyezve a többi neves márka is rejteget hasonló kiadásokat, amikkel szintén jobb tisztában lenni.

Hogy miért fontos ezeket számításba venni?

A válasz nagyon egyszerű. 2005 után történt valami az autógyártásban, amit a jelenlegi gazdasági válság első lépcsőfokán lépkedve még akár be is fognak látni a gigacégek. Nem lehet tömegterméket gyártani úgy, hogy a minőség rovására megy, miközben a szalonban vagy a reklámokban eláll az ember lélegzete és pár év használat után – még 10 év se kell – második vagy harmadik vásárlón csattan az ostor. Ezek után születnek meg a negatív kritikákkal illetett márkajelzések, típusok, miközben a hamis állapotot tükröző kamukereskedők mellé társulnak a hozzá nem értő felhasználók rétege, akik azt hirdetik, hogy ez vagy az a típus mennyire jó vétel. Abban a világban, ahol a társadalmi olló nagyobb lesz, a prémiumautózást át kell értékelni. Lehet kényelmesen utazni alacsonyabb színvonalú vagy annak ítélt kocsiban és a kutyát se fogja érdekelni, főleg nem nézik ki alólunk. Lehet szépíteni, viszont túl sok olyan rémhír terjeng egyes típushibákról, amiket a kopásból eredő költségek mellé téve elgondolkozik az ember mi az, ami belefér. Olcsó autózás 30 Ft/km környékén van, a minőségi kocsikázás 120 Ft/km. Ha pedig van pénz lóvéra és nem okoz gondot, havonta 120-150 ezer forint, nyugodtan vegyünk egy jót, mert a minőség alapvetően kifizetődő.

Végül, ha még mindig nem szaladtunk el, az utazási komfortból eredő fáradtságot megelőző, teljesítménytöbbletből származó időnyereség mindig is megfizethetetlen lesz...