Luxusautókról, nagy márkákról könnyű ódákat zengeni. Ferrari féle zenei műsortól mindenki elájul. Legyünk egy kicsit őszinték magunkhoz térjünk vissza a földre, vizsgáljuk meg közelebbről mit és mennyiért tehettünk meg, ha örömautózást szerettünk volna anno. Vidáman forgó motor, könnyű karosszéria, klasszikus formavilág és úgy ámblokk egy érzést kerestünk. Ezt vagy megértették néhányan vagy csak egy hangos benzinzabáló budit láttak maguk előtt. 

Az Opel az a német autóipari márka, amit ritkább esetben hoztak - sajnos -  szóba a „német precizitással”, amikor a sztereotípiák és a bezzegék közé keveredett. Pedig a ’70-es évektől kezdve keményen ott volt az élvonalban, ráadásként még rally mezőnyökben is lehetett hallani a karbis vadállatokat. Abból a korból indulunk, amikor a könnyű karosszéria, a szívó benzinmotor (most, hogy karburátorral etetett lóerők vagy injektorok által csepegtetett benzinfalatokról van szó, az bizonyos értelemben most lényegtelen) illetve a NO ABS, NO ESP jelentette a mókafaktort. Érdekes egyébként, hogy Opelék értették a hátsókerekes és az elsőkerekes játszósautó fogalmát egyaránt.

Ascona B

még a mai napig is jól mutat egy kis törődéssel...

’75-től indult a gyárban a gépsor ezzel a bódéval. ~1050 kg környékéig „hízott” és ehhez mai fejjel már kevésbé kisméretnek számító 1196 köbcentis OHV motor elégnek kellett, hogy legyen a mindennapi közlekedéshez. A hátsókerékhajtás mellé az igazi buli 19N/19S kódjelú 1.9-est jelentette egészen a 2420 köbcentis 16 szelepes szintén sornégyesig. Létezett belőle 2 és 4 ajtós kivitel is. Annyira jó alapnak bizonyult az évek alatt, hogy utcai tuningosokat is el tudott varázsolni. ’79-ben jött egy facelift és műanyag lökhárító mögé beköltözött egy BOSCH féle L-jetronic 2.0E jelölésű injektoros motor. 1.2 millió darab készült B Ascona-ból, így nem csoda, hogy itthon is bőven szaladgált valamilyen verzió.

A tökösséget a 400-as típus hozta. Utcai kivitel 144 le, versenyverzió ~230 le, egészen 340-ig... ’82-ben Walter Röhrl, Christian Geistdörfer itinerrel az oldalán még Monte Carlo rallyt is nyert. (Jóllehet ez volt az az első és utolsó, amikor Röhrl Opel logó mögötti kormányt fogott, mert hisz tudjuk, őt az Audi úgy szippantotta be, annyira hogy azóta is róla szól a nóta, ha Quattro van a levegőben.) Opel színeiben valahogy így kell elképzelni.

Manta B2

1975-1988. Még mindig egy mára letűnt kor emlékeire ácsingózunk és merengünk. Pedig valahol ez a kocsi még egészen a ’90-es évek végén is bőven rótta az utakat kishazánkban, néha még ma is látni egyet-egyet. Ascona/Manta ezek műszakilag elég sok dologban hasonlítottak egymásra (lásd hátsóhajtás szintúgy és az erőforrás is tartalmazott némi átfedést). Ebben is létezett karbis vagy injektoros verzió. 19SH motorkóddal izgalmas 75 Le jött ki belőle, míg a 19E fejlesztés (ami egyébként Manta GT/E-ben látott napvilágot már ’74-ben), már 105 Le-t tudott. Az igazi buli ebben is a 2 literes volt, amiből volt bőven varia az évek alatt, 90-115 le között. Ekkoriban volt még/már esélye a márkának a cserélgetésre és a technikai vívmányok pakolgatására, mert a 2 literes sor4 - bár több verzióban ugyan - de megtalálható volt D és E Rekord-tól kezdve B Ascona/Manta karosszériákban is. 4 sebességes manuális vagy 3 sebességes automataváltóval.

Kadett E / GSI

Egészen egyértelműen gyári GSI Kadett

Az E Kadett érdekes szerzeményként létezett. Számomra legalábbis a fenegyerek, az utcakölyök, aki majd én móresre tanítom a sok nagyképű BMW-s majmot és a másik véglet, hogy ezzel jártak emberek százezrei munkába, nyaralni és családi életet éltek vele. 3 betűs fenyegető jelzéssel például a VW is tudott egy-két dolgot. A GSI az Opelnél jelentette a VW-től ismerős 2-es GTI-vel egyenértékű tökösséget és vakmerőséget. Íme egy példa, mire is gondolok... Elérhető, olcsó és meglepően gyors volt ahhoz, hogy a lámpánál elkenjük a száját szinte bárkinek, bárminek. Lépcsőshátú is létezett ebből, bár az mai szemmel több, mint egy vizuális környezetszennyezés. 1.2-es 55 Le-s hurkatöltő sem feltétlen izzadt meg a 940 kg össztömeg cipelésével, azonban a GSI az egy egészen más világ volt. ’90-től kabrió, 1.8-as motor, 100-115 Le-vel. A 2 literesek ’86-tól fenyegették a többi autóst. Nagy előrelépés, hogy ABS és szervókormány is kapható volt hozzá ÉS hűtött féktárcsa segített megállni. Ezen felül még igazi kényelmi fícsörként lehetett elektromos ablakokat, tükröket is kérni. Sőt még fedélzetit is, ha esetleg érdekelt mennyit eszik a gép. 

Astra F / GSI

Egész formás pirosban plusz a tetőablak, hátsó szárny, kis "valami" a motorháztetőn, eredeti GSI kerék is hozza a kötelezőt...

Az előző tesó kicsit szebbé faragott verziója. Szentgotthárdi képekkel és lágyan legördülő könnycseppeket eltörlő emlékekkel tekintsünk vissza az F Astra létezését megindító 1992-es évre. Kormányfővel és állami népünnepéllyel összehangolt szocialista képzavarokat is felidéző gyárlátogatást láttunk a javából, miközben bíztunk benne, hogy a nyugat már nem csak arról fog szólni, hogy átmegyünk németajkú szomszédhoz bevásárolni és hűtővel a kocsitetőn jövünk vissza.

Antall József beszédet tart a nyitóünnepélyen

Korkitekintés után nézzük meg mit hozott nekünk, magyaroknak az Opel, merthát nem csak a Suzuki a miénk. Ami az Opelnél F Astra, a Volkswagen-nél a 3-as Golf. Az E Kadett-et mára elfújta szél, s a mai napig (ha egyáltalán) létező olcsó példányok is kevesebb vasat tartalmaznak, mint egy Maltofer rágótabletta. A F Astra sok tekintetben azonban más. Ő hozta ki a legtöbbet az olcsón autózás fogalmából. Ez a kocsi volt és máig az, amivel elmegyünk a Balatonra, nem számít mikor érünk oda (lásd 1.4-es fenyegető 60 Le-vel úgyis odaérünk előbb utóbb). Szintén ez szerepelt éveken keresztül rendőri állományban is. Ugyanerről a Police típusokról terjengtek legendák, hogy erősebb volt itt-ott, de erről majd máskor. Eljött viszont az idő, amikor tényleg középső ujjat lehetett mutatni elsőkerekesként a prémiumabb hátsóhajtású konkurenciának is, mert 150 lóerőhöz, továbbra is alig jutott tömeg, lásd ~ 1140 kg. Annyiféle facelift előtti és utáni verziók közül lehetett válogatni, teljesség igénye nélkül párat kiemelve. CD, Club, GL, GLS, GT, aztán limitáltakból California, Elegance, Sportive ésatöbbi.

Az agyunkba ez a két 5 karakteres kód égett bele. C20NE és C20XE. Sajnos az F Astra felett is eljárt az idő és hiába a puritánság és egyszerűség jelképének számító megjelölés, a ridegtartás őket is megette. A GSI modellekről nem is beszélve, amik árkot, bokrot, gyorsulási versenyeket, utcai versenyeket maguk mögött hagyva tűntek el a használtautópiacról. 

+1 Calibra.

valami ilyesmi lehetett a korabeli marketingesek elképzelése...

Nem mertem kihagyni a ’90-es évek legellenállási együtthatómágusát (0.26). Az F Astra-val egy szinten jelentette a streetracingezés műfaját. A Calibra bayor mércével gyenge másolatként E31-re utaló formája olykor megkapta a „parasztsportautó” címet, amiért én kérek elnézést most. Sajnos nem csak az idő ette meg, hanem a boyracer tuningmajmok is. PEDIG a Calibra a 8 szelepes ~115 Le-től (C20NE), egészen a mai szemmel is fegyverként használható C20LET és C25XE/X25XE-vel is büszkélkedhetett, alapból elsőkerekesként, de kapható volt összkerékkel is! A tuningvilág mai napig őrzi emlékét...