BMW, BMW, BMW. Sosem lehet megunni, sosem lehet eleget beszélni róla és főleg nem lehet elfelejteni az egész történelmét a márkának. A 30 éves Mercedes EVO mellé az E30 M3, azért elférhetne az udvaron ugye? 

M3. Legalább 30 éve léteznek sorozatgyártott, guruló fegyverek az utakon. A Mercedes esetén a 190E 2.5-16 Evo II, alias "Baby-Benz" lett kicsit túlszteroidozva, a BMW-nél meg az M3. Riválisok és versenytársak, örökös mód dobogó legfelső fokáért harcoló mérnöki műremekek. Véget nem érő márkanácizmussal érnek egymásba a szekértáborok, hiszen azt a legkönnyebb mondani, hogy "Mer' az jobb". Igen, ezt értjük, de tudjuk is, hogy mit tudnak ezek? A többség csak a wikipédia könyvtári értelemben számító, unalmas információkat taglaló lapozgatásokkal hiteget minket, ha pedig betévedünk egy-egy fórumra, ott a nyálcsorgatást felváltó "vérszag" terjeng. Mert bárhogy nézzük, általában arról szokott az ember szenvedéllyel vagy kitartó okfejtéssel beszélni, amiről annyira mélyen meg van győződve, mintha ő maga a saját kezével reszelte volna a hengerfejet az S14-be. Más meg azért, mert annyira szeretne egyet, hogy minden porcikáját (könyvből) ismeri, utánaolvasott és nem tud hatásszünet mentesen nézni egy arról szóló képet vagy videót.

Száraz adatok következnek, akit nem érdekel görgessen tovább. Tehát 4 hengeres, szívómotor, 2.3 liter, 215 Le. Nyomatéka - mai szemmel nézve - lustaságnak tűnhet és a 210-240 Nm-t olvasva sem jövünk lázba, mint sporttechnika. Akkor meg mitől olyan nagy show? M10, Innen indulunk vagyis pontosítva, '61-.ből, via formula.hu. F1-ből máris ismerős lehet. A lényeg, hogy a BMW sorozatgyártott 4 hengeres motorja - célzott vagy véletlen műve, sosem tudjuk meg - turbóval a nyakában (M12-M13), F1-ben kötött ki úgy, hogy közben a forgattyúsházban nem történt jelentős változás az utcai verziókhoz képest.

Formáját tekintve újra divatba jöhetne, mert bár szélesített sárvédői hűen tükrözik, hogy a '80-as években született a barátunk, ugyanakkor a klasszikusság jegyeit hordozó ruhája mégis elragadó tud lenni. A technika, aki/ami úgy beszélget veled, hogy Te értsd is. Nem próbálja meg a biztonság álcájába bújtatva elhitetni veled, hogy Roberto Ravaglia, rokonod-e vagy sem, de mégis érzed, ha a tempó sok lesz. A kormány nem csak egy irányváltó eszköz a kezedben, hanem része a tested minden porcikájának és tudod, hogy mennyi az annyi. Képben vagy minden elgurított méterrel, nem arcoskodsz, hanem kifejezetten jól szórakoztok. Élvezed minden együtt töltött percet, mind az öt sebességet úgy kapcsolod kedved szerint, hogy hallani akarod azt a műsort, amiért fizettél, ráadásul nem is keveset.

Mesedélutánt nem szeretném elrontani, ugyanakkor az E30 M3 belesétált szépen lassan abba a korba, amikor már nem elég csak zsebbenyúlni, ha szeretnék egyet. A képen látható kormányért már élet-halál harc megy évek óta. Gyári, használható állapotú E30M3-ért egy lakás árát kell leszurkolnunk és akkor még csak nézegetjük, csendben, mintegy szeánszként. A start valahol 41-42 ezer euró környékétől indul, via autoscout. Tekintve, hogy a fent említett S14-es motor, már önmagában egy versenytechnika, a gyári bódéhoz, aranyár x2-be kerül BÁRMI ( egy balos sárvédő 200 ezer, csakmondom) és akkor még nem is beszéltünk a használatból eredő kopó-fogyó alkatrészekről. Ráadásként teljesen más a futóműve is, mint a széria E30-nak, más a geometria, más minden. Mondjuk Varga Cigány Zoli tudna mesélni, ahogyan tereli és amiként vélekedik a BMW-ről meg annak használatáról.

Ravaglia és Cecotto Edition-ről pedig álmodni se érdemes, párszáz darab közül egyetlen darab birtoklásáért, már '89-ben is több imát kellett elmondani.

Röviden ennyi. A videó csupán illusztráció, mely a nyugalom megzavarására is alkalmas...