Downsizing fogalmat ismerjük, s bár vannak különböző vélemények ezzel kapcsolatban, ettől függetlenül a világ ebbe az irányba halad, legalábbis, ami a hétköznapi autós közlekedést illeti. Hybrid rendszerekkel bonyolított, turbo motoros megoldások látnak napvilágot, amiktől fogjuk a fejünket előre, mennyibe is fog ez kerülni, ha egyszer valami elfárad benne. Aztán a világnak van egy másik oldala, ahol a tervezőasztalok mögött ülő mérnökök olyan álmokat valósítanak meg, amiket filmekben láthatunk először. Kivéve, ha…

… szupergazdagoknak szánt játékszerekről beszélünk. Itt ugyanis az a legfontosabb tényező, hogy a miénk lehet egy olyan „dolog”, ami több szempontból is kifejezetten lenyűgöző. Ez már nem arról szól, hogy villogjunk a legdrágább, legújabb kocsinkkal, hanem arról, hogy ez több, mint aminek látszik és itt nem a külső megjelenésére gondolok, hiszen szerénységgel csak vádolni lehet. Élnek köztünk olyanok, akiknek 1.7 millió EUR elköltése nem okoz különösebben nagy problémát, viszont ezek az emberek ugyanúgy érezni akarják az értékét annak a tárgynak, amiért ennyi pénzt letesznek az asztalra. A Gemera pedig ebben különleges.

Léteznek nagy nevek a világon, akik megváltoztatják azt, mielőtt az övék lesz. Ilyen Elon Musk a Tesla szériák atyja vagy a svéd Christian von Koenigsegg, a Gemera megálmodója. A jelenleg kialakult világméretű probléma következtében elmaradó 2020-as Genfi Autószalont fizikailag ki kellett hagyni, azonban a svédek nem azok a sitback típusok. The show must go on...

26 év az autógyártás terén ugyan nem mondható túlzottan soknak ugyanakkor ahhoz, hogy valaki eljusson ide, kell néhány álmatlan éjszaka. Képzeljük el - csak egy pillanatra - hogy Christian helyében vagyunk és azon gondolkozunk, hogyan kéne összeállítani egy E-motoros szupersportkocsit, amiben 3 hengeres belső égésű erőforrás például vezérműtengely nélkül létezik, persze ettől függetlenül hétköznapi használatra is alkalmas legyen és a hatótáv oltárán se kelljen áldozni. A Freevalve technológia 2015-ben mutatkozott meg. Aktuátorokon keresztül oldja meg az üzemanyag-levegő keverék szállítását a hengerekbe, szemben a hagyományos motorhoz képest, ahol a vezérműtengely fokolásából származó bütykök határozzák meg a szelepnyitásokat. A zsenialitásnak itt még nincs vége, ugyanis a Gemera hajtáslánca és erőforrása 1700 Le melletti 3500 Nm-es maximális teljesítmény leadására képes, beállítás, használat függően, via.

Miért zseniális még?

Egyrészt azért, mert hátulra úgy szállunk be, hogy ugyanazt az egy ajtót nyitjuk ki, miközben nem toljuk és nem hajtjuk előre az első üléseket. Az ajtópaneleken szenzorok érzékelik, ha a parkolóhely alacsonyan van, nehogy lezúzzuk a dukkózást. Ugyanúgy figyel a lefelé hajló ajtóél előtti akadályra, tereptárgyra. Felmerül a kérdés hogy miért nem tisztán elektromos, hiszen ebben a ligában, ilyen teljesítménnyel, már kizárólag elektromosokat gyártanak. Egyszerű. 30%-kal könnyebb a kocsi, mégis ugyanazt a dinamizmust hozza, mint E-társai úgy, hogy közben nem kell aggódni, mikor hol tölti fel újra a tulajdonos. Üzemanyagot nézve, szinte bármivel elmegy, viszont bioüzemanyagokhoz van optimalizálva leginkább.

Másrészt pedig az a komplexitás, precizitás, ami jellemzi a kocsit. A rendszer két részre osztható. Számokról röviden, egyszerűen. A belső égésű motor egy 70 kg össztömegű, 2 literes, 3 hengeres, 3 szelepes TwinTurbo, amely 7500-as fordulaton 600 Le-vel, 2-7000 között rendelkezésre álló 600 Nm nyomatékkal bír. Emellé jön 3 villanymotor. Ebből 2 a hátsó tengelyeken, kerekenként (!) 500 Le és 1000 Nm, egy pedig a főtengelyen 400 lőerővel és 500 Nm-rel. Kombinált teljesítmény 1100 Le, keréken mérhető maximális forgatónyomaték, összkeréken 11.000 Nm 4000-es fordulat mellett. A torque-vektoring technológia, a tengelyeket kuplunggal összehangoltan működteti, miközben a Hydracoup Direct Drive (egyébként saját fejlesztés, ennyit az ipari titkokról, még videón is bemutatja szétszedve...) és a villanymotorok úgy préselnek bele az ülésbe, hogy éppen nem ájulunk el. A villanyrendszer 15 kWh akkumulátora 900 kW teljesítmény leadására és 200 kW töltésre képes. A karosszéria ebben a ligában 40 KNm merevségű carbon monocoque. Ez azt jelenti, hogy 4 tonnányi erőhatásra 1 fokot csavarodik a váz. Az egész autó magasságát hidraulikusan lehet a kedvünk szerint beállítani. Hivatalos hatótáv 1000 km, amiből tisztán belső égésű motorral 950 km, elektromotorral 50 km tehető meg.Ezek a száraz adatok kicsit közelebb hoznak, hogy milyen (is) lehet a Gemera. Álmokat kergetünk, vágyakozunk olyan tárgyak után, amikről azt gondoljuk, hogy a legjobban reprezentálják a személyiségünket, belső értékeinket, kisugárzásunkat. Kerülhet valami sokba, az igazi unikális és értékteremtő dolgok birtoklása továbbra is a kiváltságosok azon rétegénél érhető tetten, akik a külsőségeken túl a mögöttes tartalomra is odafigyelnek. A Gemera, a mai modern és divatos hóbortok mellett úgy látta meg a napvilágot, hogy még vannak Akrapovic-tól származó kipuffogói, hiszen egy kocsinak, legyen már hangja.

Zárszóként egy videó. Marketingből jeles, mert végre rájöttek mások is, hogy kocsit egy laza stílusú nővel kéne megmutatni.