Kezdjük az elején. Tegyünk fel pár kérdést magunkban mielőtt autót veszünk és útra kelünk bármerre. Munkába járni vagy távolsági mindenest keresünk? Mindegy csak guruljon vagy egy díszhintót akarunk, amit néha előveszünk, hogy tudja a szomszéd is, a királyt nem kell messze keresni. S persze, ha ezeken túl vagyunk, akkor a legfontosabb kérdést ne hagyjuk ki. Van-e otthon kockás füzet és egy toll, mert bizony a matekot lehet nem szeretni, de ha ő nem szeret minket, az jobban fáj.

Spoiler alert… Vannak tények, melyeket nehéz elvitatni. A klímaváltozás létezik, a föld lapos és a dízel autó sz@r. Ja nem, várjunk. Fussunk neki még egyszer. A klímaváltozás valóban meghatározza életünket, a föld kerek, és az életünk is akkor kerek, ha a melóba beérünk, a gyereket a korának megfelelő rabszolgatartó fogságba elhelyezzük reggelente, nap végén (nem elfelejtve) felvesszük őt, őket, majd bevásárlást intézünk és néha „lemegyünk” vidékre, mindezt úgy, hogy ne kelljen két-három naponta az üzemanyagkúton otthagyni egy-két deákot. Közlekedni emiatt márpedig muszáj, mert értem én, hogy sokan szereténk prémium hittel átitatott csillagot vagy propellert tolva, klímás/fűtött kényelemben ülni (a dugóban..), ugyanakkor az ökológiai lábnyomot már akarva akaratlanul akkor is lerakjuk, amikor felszállunk a jegyünket, bérletünket lobogtatva egy dízel csapatszállítóra. Autót tartani sosem volt egy olcsó mutatvány, a szükség azonban nagy úr. Nem kell messzire menni, hogy többen inkább összedobják a benyára valót egy kocsiba, mintsem, hogy 1.5-2 órát vegyen el az életükből a tömegközlekedési célra szánt füstösen röfögő huszonéves ipari és műszaki értelemben vett hulladék. Mindettől függetlenül könnyen megállapítható, hogy túl sokan ülünk autóba(n) napi szinten és bár nézhetjük racionális indokokat másodsorba állítva a kényelmi szempontokat előtérbe helyezve megmagyarázni, hogy miért, attól még igaz. Ma már nem csak azon lehet elveszni és parázs vitákat nyitni, hogy a dízel vagy benzines autó jobb választás-e, hanem bele tudunk kötni 20 éve létező hidrogénhajtástól kezdve, a másik 20 éves hybrid megoldáson keresztül, a tisztán elektromos verziókba is. Villanypásztor nem vagyok és szerintem még mindig gyerekcipőben jár a tisztán elektromos mass-transit/transport, s bár E-autózás is már kamaszodik ugyan, a történelmet és az embert hosszútávon fenntartható fejlődés tekintetében a fokozatos átmeneti megoldások vitték mindig is előre. Nézzük meg, hogy mi van akkor, ha igyekszünk kicsit odafigyelni a direkt módon mérsékelhető, befolyásolható károsanyag-kibocsájtásra és hybrid autót nézünk közlekedőedény gyanánt.

Hybrid technológiáról röviden, valahogy így hangzik: Az üzemmódtól és a nyomatékigénytől függően különbözőképpen járul hozzá a belsőégésű motor és a villamos gép a jármű hajtásához. A motorvezérlő egység dönti el a nyomatékelosztást a két hajtóegység között.

• Mild hybrid: A belsőégésű motor és a villamos gép együtt forognak, mivel nem kapcsolható szét a két egység. A villamos gép és a belsőégésű motor forgatónyomatéka összeadódik. Maximálisan 20kW kimenő teljesítményt tud biztosítani a villamos gép. Ezt a járműindulásnál és gyorsításnál használja.
• Full hybrid: A fullhibrid tisztán villamos hajtásra is képes és ezekkel hosszabb távolságok megtételére is alkalmas. Ilyenkor csak a villamos gép hajt, a belsőégésű motor nem működik. A villamos hajtás rendszer 200-350V-os feszültségen működik.
• Plug-in hybrid: Plug-in, azaz a tölthető fullhibrid. Az akkumulátor pakk nem csak visszatáplálás révén belső hálózatról tölthető, hanem külső forrásból (például: hálózati csatlakozóból) is. A külső töltés speciális csatlakozón keresztül történik.

A mérföldkövet ’97-ben a japánok rakták le az első generációs Toyota Prius névre hallgató, eleinte szokatlan formavilággal megáldott öszvérrel. Kissé megmosolygtató gondolat, hogy pár év és veterán Prius csoportok hada fogja meghódítani a nyári autós találkozókat. Az megvan előttünk, mint jövőben megtörténni látszó kép, amint limonádét szürcsölve azon tanakodnak, hogy a "Tiéd is működik? Aham, enyém is", majd hümmögnek tovább a mélyenszántó eszmecserét a szótlanságba fojtva? Miközben a szomszéd faluból felszálló füst vagy a következő hengerfejesre hajtott gumiégetős BMW-pápa megválasztását hirdeti vagy a TDi-sek égetnek el még 50 liter sültkrumpli olajat. Visszakanyarodva... Eltelt azóta pár év és az ipari fejlődés is meghozta az átlag user számára a hatékony megoldást elősegítő közlekedési eszközöket, ezáltal elérhetővé téve a hétköznapi ember számára is a „tisztább” közlekedést.

Miért vegyünk hybrid autót?

A kérdés sokkal inkább arról szól, hogy miért ne vennénk. A működési elvből kiindulva sokkal hatékonyabb a villanymotorból származó erős nyomatékleadás miatt az autó megindítása és szintén a technológiából származik annak lassítása is. A fenntartási költségek emiatt előnyösen változhatnak. Nem kell annyit például fékbetétekre költeni, nem kell annyiszor fel-le váltogatni így az erőátviteli rendszert (példának okáért kuplungtárcsát, szerkezetet) is valamelyest kíméli az ember. S persze a belső égésű motor is emiatt ritkábban kerül beüzemelésre, így relatív üzemanyagfogyasztás is realizálható. Kisebb utánajárással megtudhatjuk, hogy a gyártók akár 10 évet biztosítanak számunkra a rendszer működését illetően. Nem ritka, hogy 300 ezer kilométer is beleszaladt egynémelyikbe már.

Mire figyeljünk, ha ilyet szeretnénk látni a ház előtt állni?

Nézzünk kicsit alaposabban utána. Tekintve, hogy jelentős áramfelhasználás zajlik a működtetés közben, erre is ugyanúgy igaz, mint bármilyen egyéb, hagyományos üzemű kocsi esetén. Minél többet sértegetjük, minél gyakrabban adunk neki hirtelen terhelésváltásokat, annál jobban elhasználódik. A Start-Stop rendszer sem mindig válik előnyére a legtöbb autónak, így ezeknél is odafigyelést igényel.

Az akkumulátor előállítását illetően pedig, az első szériás hybrid rendszereknél még valóban magasabb akku-pack költséggel lehetett számolni, azonban ez mára elérte azt a szintet, hogy elég csak cellánként cserélni a hibás elemet és az sem feltétlenül jár drágább alkatrészköltségekkel hagyományos társaihoz képest (lásd, mint egy turbó, befecskendező, porlasztó, lendkerék és automataváltó cserék, javítások.). Egyes típusok esetén pedig mivel kevesebb alkalommal használták a normál üzemi féket, így a hátsó (dob)fékek hajlamosak a berohadásokra akár. Halmozottan érvényes, hogy ellenőrzött előélet nélküli verziót kerüljük.

Tesztúton figyeljük meg a kijelzőn, hogy a rendszer miként működik, milyen információkat látunk. Értelemszerűen figyeljünk a hangokra, mikor indul el a belső égésű motor. Ha nem merünk az érzékszerveinkre hagyatkozni és/vagy nincs műszaki érzékünk, akkor a barátokon, haverokon túl, ne a szomszéd szerelőt vigyük el magunkkal autóvásárlási körútra, hanem egy márkához és típushoz is hozzáértőt. A legjobb a márkaszervizben történő átvizsgálás. Ha nincs meg a kocsihoz hozzátartozó kábelszett egy Plug-in rendszer esetén, kezdjünk el gyanakvó állvakargatással hátrálni a vételtől.

Vajon mennyire éri meg ez nekem?

Ha használtat nézünk, fogadjuk el, hogy a hajtáslánc, a kábelek elfáradásaiból származó problémák orvoslása és az esetleges akkumulátorok költségei tudnak bizony fájni, hiába nyugtatgatjuk magunkat olyanokkal, hogy „De hát ez japán, ez bírja” és hogy velünk úgyse fordulhat elő ez meg az. Mindenképpen járjunk utána, hogy az adott márka, típus milyen ismert hibákat rejthet magában. 

Ha viszont új autó vásárlásán jár az agyunk, akkor célszerű azt is figyelembe venni, hogy hasonló teljesítményű, de csupán belső égésű motorral szerelt verzió és a hybrid közötti (könnyű matek kedvéért), ~1 millió forintos nettó ár differencia, miként befolyásolja életünket. Átlag, földi halandóként, ha csak az üzemanyagot nézzük, ~10-15.000 km/év, 1-1.5 liter / 100km fogyasztás különbséggel számolva, miként változik meg az árkülönbözetből, amortizációból ( első év 30%, majd további 15-20% a következő 2-5 év alatt) és üzemeltetésből származó költségünk. 

Aki vezetett már hybridet vagy van is otthon, az tudja, hogy egyvalami miatt viszont mindenképpen megéri a pénzét. A nyugalom, ami árad ezekből, a csend, ami uralkodik. A vezetés márpedig sokszor már attól fárasztó, hogy jár a motor. Márpedig munkába menet vagy egyéb bokros teendők közepette, elég csak arra gondolni, hogy mit nem akarunk elfelejteni, nemhogy még a hangos autó is fárasszon bennünket.

Források: https://www.toyota.hu/, https://www.autolist.com/  

https://auto.howstuffworks.com/