Különösebben nem volt nehéz ügy elkezdeni a múltkor, a ’90-es évekből még mai napig fellelhető poszterjárgányokról való beszélgetést, atekintetben, hogy kiváló emlék és témaindító lesz. Igazából már, amikor elkezdtem a preferencia nélküli sorrendet felállítani, sorra ugrottak be nekem is olyan masinák, amikért a mai napig „ölni tudnának” páran.

Viccet félretéve, komolyra -se- fordítva a szót a materiális szerelmi vallomás egy ismert fiziológiai tény. Ránézünk valamire. Nők 90%-a valami cipőre, férfiak pedig valami benzingőzös témára.

Így tudunk könnyen eljutni a(z)…

 … következő versenyzőnkhöz…

 Audi RS2

Mint korábban mondottam volt, a márka a ’80-90-es évek környékén kijött az erdőből. Olyannyira pofátlan mód elkezdte bezsebelni a különböző versenyeken a kupákat Walter Röhrl miatt, hogy azzal keményen felkerültek a térképre. Róla egyébként minden dicsőítő szó, már-már gyarló, hisz’, szavakba nem lehet önteni, hogy azzal a vezetéstechnikai tudással született ember, inkább egy Isten. Ebből kifolyólag, jóllehet a négykarikás márkáról, mai napig mindenkinek a Quattro szó jut eszébe és eme asszociációból származó technikai megoldás, így kiváló bezzegelésre ad alapot a legtöbb autós beszélgetésekkor. Még akkor is, ha azt ugyan kevesen tudják megnevezni pontosan, hogy maga a hajtásmechanizmus milyen mérnöki megoldással égett bele a köztudatba. Mégis „Audizni” ÉS Quattro-zni, az majdnem azonos fogalmi kört jelent sokak számára, minthogy a BMW -csakis- 6 hengeres benzines lehet, a többi csupán hurkatöltő.

Szóval sétáljunk vissza az RS2 szülőföldjére. Audi 80-as alapokból kezdték el faragni, csak időközben itt is valamiből több fogyott. Mármint hogy szeszből vagy valami egyéb tudatmódosítóból inkább, ezt máig nem tudjuk meg, de egy tuti. 315 olyan lóerő bújt ki abból az 5 hengeres, 2.2 literes motorból, aminek a hangját hallva, térdből meggyengülve a földön állva próbálták úgy eltörölni a remegő kezükkel a szájuk szélén csorgó nyálat férfiak, hogy azt még egy 5 éves kiskölyök is megirigyelte volna. Porsche kéz van a történetben, annyit azért tudunk. S bár az alapmotor valóban Audi fejlesztés, viszont a turbómotor karakterét, műszaki tartalmát a Porsche reszelte addig, amíg megszületett ez az eredmény.

Szerintem nagyjából elérhetetlen kategória egy RS2 manapság. Nem (csak) anyagi szempontból. Pénzért lehet venni autót, de élményt azt nem. Márpedig hiába beszélgetünk egy kombiról, Audis berkekben Avant a szó, amit keresünk, tudom, azért ez már bőven az a jószág, amit nem lehet ész nélküli tiporni, összkerékhajtás ide, majomkodás oda. Illetve korából adódóan, meg kell tisztelni vele a kanyarokat, függetlenül attól, hogy mai napig baromi jó tuningalap is egyaránt.

Íme:

Lancia Delta HF Integrale

 Furcsa mód a hektikus megbízhatósággal dicsért olasz autóipar hiába gyártotta 3 generáción át, igazából a „Lanciázás”, az megragadt valahol a HF Integrale ponton. Tekintve, hogy Audi-nál elkezdtek jönni az eredmények, Lancia-nál valakinek ez elkezdhette a szemét csípni. Esztétikailag a külcsíny, a háromszögvonalzó és az egyenes párjával megrajzolt formával igyekezte meghódítani a szemeket, valójában az igazi vezetési élményt ők is tudták, hogy a súly-Le arányban kell keresni. Minden más egyéb vágyakozást csak a rally-s eredmények után tudott kiváltani, mert a Fiat-ból örökölt olaszosság benne lakott folyamatosan, s itt most nem a Ferrari féle V8-asokra kell gondolni… Viszont 1987-1992-ig Konstruktőri Világbajnok lett, zsinórban. Bárki, bármit mondhat, a csúnya kockás lámpát felváltó dupla „bogárszem” azzal a kis szögletes karosszériával, tudott ám jót mutatni. Úgy egyébként, mellesleg, már nem azért, de az autósport ebben az időszakban volt igazán vérpezsdítően jó buli....

Alfa Romeo 155 V6 TI

Olaszországot még ne hagyjuk el. Valahogy ekkoriban jó irányba kezdték el a mérnöki gárdát hajtani. Ők nem akarták különösebben erőltetni azt, hogy a németes páncélautó hangulatot mérsékelt határozottsággal tudnák hozni, így a könnyű kasztnihoz, egy fickós motort illesztve meg is születtek a mosolyfaktort előidéző, mára már – elnézést a kifejezésért – guruló budik, mint úgy a korra jellemző alsó középkategóriás autók zöme..

Alfa estén létezett GTA Stradale, TI.Z, GTAZ. A 2 literes, Q4-es turbómotorosról ódákat zengnek, DE. Van egy mondás. Egy autónak több a hengerei száma, mint a kerekeié. S bár mindig olyan női modellekbe szeretünk bele, akik a posztereken mutatnak vadítóan jól és közben lehet, hogy nem tud még galuskát se szaggatni a pörköltbe. Alfát is a ’90-es években azért imádtuk, mert így szólt.

Íme:

Honda NSX

Az előző cikkben kissé elkalandozásnak tűnt a 4 európai kocsi közé bedobott amerikai. Most egy japánnal megkísérelnék egy merényletet. Előtte viszont feltennék pár kérdést. Hogy hívják azt az ikonikus F1-es pilótát, akit ekkortájt mindenki csak isteníteni tudott? Melyik az a kocsi, aminek a fülkéjét egy F16-os vadászgépből konvertálták át kocsiba? Ha a 2 kérdésből nem áll össze a kép, akkor kicsit segítek. Ayrton Senna, 1988-ban csatlakozott a Mclaren-Honda csapatához. Innen már egy fél lépés is elég volt ahhoz, hogy egy olyan sorozatgyártott kocsit dobjanak a piacra a japánok, amire mindenki ledobja a láncot. A VTEC pedig, változó szelepvezérlést jelenti, amivel senkit se untatnék, szakbarbárokat pedig ERRE a linkre invitálnék tovább.

Szóval Honda NSX. Az egy dolog, hogy Senna a zsigereiben érezte az autóversenyzést. Neki a volán mögé ülve, a kormányt fogva meghosszabbodtak az érzékszervei és tulajdonképpen minden rezdülését a kocsinak a magáénak érzett. Az eredményei és szaktudása révén ezáltal olyan hiteles figura személyét adta, hogy ha, azt mondta volna a Honda mérnökeinek, hogy „Srácok, holnaptól, nem kell fékpedál az NSX-be, annyira levehetetnel az útról”, azt is megették volna. Az autó formavilága mai napig megfogja a tekinteteket. Ez nem az a fajta csajozós autó, amivel ledurrantasz egy szett hátsógumit a teszkóparkolóban. Sem pedig az az autópályás kilométervadász, aki elől mindenkinek -is- menekülnie kell. Ez az a kocsi, amivel, ha egy hasonló kaliberű, példának okáért, Porsche-s tökös arc mellé beállsz, akkor a rendőr is kockás zászlóval fog leinteni benneteket.

3 és 3.2 literes motor, 300 körüli lőerővel. Az autó karakterét pedig Karotta tudta átadni pár éve.

Tessék:

Ford Escort Cosworth

Szentül meg vagyok győződve, hogy vannak olyan típusok, amiknek jót tett az évek alatt, ha valami elmebeteg, kicsit finomabban fogalmazva, született Fittipaldi kezébe adtak pár évre. Egészen biztosan jót tesz egy márka image-nek, ha egy világszinten ismert és jelentős sportesemények dobogóira felviszik azt. Ugyanakkor, azt a fajta kissé gúnyos, ámbár annál cinikusabb közmondást mégis be kell ide illesztenem, miszerint három „f” betűs autómárkát kerüljünk el. Fiat, Ford, Francia. Lerágott csont, de nem zörög a haraszt, ha nem fújja szél, ugye…

Escort esetén az, hogy a Kisváros című magyar sorozatban bukkant fel taxisként, meg bérautóként is, nagyjából azt is hirdette magában, hogy ezek bizony megbízható, strapabíró „verdák”, ha már Hunyadiék is mindig ezzel mentek, olykor inkognitóban bevetésre. Kicsit idősebbek emlékezhetnek arra, hogy rendőrségi állományba felszerelt példány is rótta az utakat, azonban mára a szériatípusok már nem is azért elérhetetlen autók, mert olyan különlegesek lennének, hanem mert a korukból adódóan annyi fémet se tartalmaznak, mint egy kocsimosó aprótartója, így ha ma lemossuk, holnap reggelre lehet elhordják a legyek a rozsda miatt.

S jön itt is egy DE.

DE volt a Cossie… A jóféle vérmes versenygép, amit oly jó lett volna megtépni. 2 ezer köbcentis, turbós, négyhengeres szörnyeteg hiába tűnt átlagos súlycsoportban a maga 1200-1300 kilogrammjával, mégis egy Cosworth motoros Ford, az egy külön világ volt már akkor is.

Mára igen kevés példány található értelmes állapotban az alig hétezer párszáz eladott darab után. Pénzt ezekért, mondhatni, hogy kötelező kiadni, mert mint bayornak az M-es BMW, addig Fordéknál a Cossie, az aranynál is többet ér.

Hát lehet erre nemet mondani?

Miket hagytam még ki a korból?