A Porsche márka kinek mit mond? A klasszikus formát, a mindenkori sportolót, annak jellegzetes hangját, meg azt, hogy kell egy ilyen. Márpedig egyszer az életben meg akarjuk ismerni a határainkat. 

Igyekszem elfogultságtól mentesen fogalmazni, ha nem sikerül, előre is elnézést.

Porsche. Hiteles hivatkozást felhasználva, ezt érdemes tudni a cégről. Az, hogy sportautó szinten értelmezett kocsiról, mit lehet tapasztalatból elmondani, máris szűkül a keresztmetszet. Lehet dobálózni a lóerőkkel, a lökettérfogatokkal, azzal, hogy milyen súlyelosztás kell az optimális kanyarsebességhez. Fotelfizikusként és monitormérnökként bárki megmondója ezeknek az adatoknak. Több forrásból olvastam, hallottam már, hogy az igazi sportolást a Ferrari, a BMW és a Porsche tudja már nagyon régóta úgy prezentálni, hogy az élményfaktort nem csak a tempózás hozza, hanem az, hogy a kormányt fogva az embernek olyan érzése támad, minta a receptorok egészen az aszfaltig érnének. A Ferrari nagyjából az elérhetetlen kategória. BMW-t venni ma már "bárki" tud, bár M-est már nem feltétlenül. Porsche pedig szintén az a vágyott álom lesz, amit jólesően irigyelnek ki/le alólunk. 

A sárga tűzmadár...

C-csoportos, Turbo motorral szerelt, RUF Porsche. Azaz CTR.  

Group-C pár szóban. Ebben a csoportban szereplő versenyautók jelentették az 1982-1993 közötti 24 órás Le-Mans-ban megrendezett versenyek gerincét illetve, szintén ezzel a csoporttal zajlottak az Endurance Világkupák is, via lemansclassic.com. Igazi keménytökűek sportja volt ez mindig is. Beülsz a nap elején a benzinnel megtöltött - mérnöki értelemben - kibelezett versenygépbe, majd emberi ésszel nehezen értelmezhető módon elvesztett időérzékkel, 24 óra után szétverten, lerágva kimászol belőle, sőt igazából kiköp magából a technika. Így tudnám jellemezni röviden a 24 órásokat.

Ott tartunk, hogy Porsche CTR. 3.4 literes, twinturbo, 6 hengeres benzines. Ez egy 1987-es 911-es 3.2-es Carrera alapjaiból kisajtolt remekmű. A '63 óta létező Neunelfer időtálló formája, képessége tette lehetővé a 935/78 jelzésű Le-Mans bajnok vadállat, alias Moby Dick és a YellowBird megszületését is.

Igenám, de a YellowBird az teljesen más volt. A sárga dukkózáson kívül az eredeti alaphoz képest, 200 kg-mal lett fittebb az addigra alumíniumra kicserélt bódé, a 3164 cm3-ből, 3367 cm3 lett, amiből úgy jött ki ordítva a 463 Le, 5950-en, hogy öröm volt hallgatni. Az 551 Nm még mai szemmel szintén durva egy akármilyen SUV esetében, nemhogy akkora turbonyomással fújtató bikában, mint a CTR. 3.65-ös 100-as sprint, 30 év után még mindig dermesztő.

Aztán egyszer jött valaki, aki úgy nyomta a gázt - zokniban :D -, hogy kész. Nincsen jobb szó Stephan Rozer „vezetési technikájára”. Acéltökűség volt a javából. Ha még esetleg nem lenne kellően világos, ez az az időszak az autógyártásban és a versenysportban, hogy az ABS, ESP, DSC, ASC és egyéb szitokszavak már létező, de mai szemmel még erősen gyerekcipőben járó technikai megoldások voltak, arról nem is beszélve, hogy a menetstabilizátor az valójában a gázpedál játékon túl mást, nem igazán hordott magában. Az ABS például még extra felszereltségként szerepelt a választható kiegészítők listáján.

Hogy is nézett ez ki valójában? Az első 2 perc után már én kezdtem el kapaszkodni a székben. Szédítő 16 perc. Pislogni ér, csak nem érdemes, mert 2-3 kanyarról gyorsan lemaradunk...

 Tudod, ha tetszett a cikk...;)